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北京研究明年试点拥堵费 专家:收费要高到有效
来源:新京报   日期:2015-12-04
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  昨日上午,北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。

 

  未来5年小汽车出行比例将下降5%

 

  市交通委称,按照北京市委十一届八次全会的精神,缓解交通拥堵将是“十三五”期间北京交通发展的重点。市交通委将按照缓解交通拥堵总体方案分年度、分阶段推出一系列重大治堵举措。

 

  据周正宇介绍,明年要在小客车的调控政策、机动车的限行措施、拥堵收费的试点、地区错峰上下班等方面有新的政策出台。

 

  “北京连续12年实施疏堵工程,2011年以来累计投资4.7亿元,实施了377项投资小、见效快的疏堵工程项目。”周正宇说,2013年、2014年,北京市全路网工作日交通指数稳定在5.5,比2010年的6.14有明显降低。路网状态由中度拥堵转为轻度拥堵;路网畅通时间比2010年增加85分钟,严重拥堵时间减少20分钟。

 

  北京市将通过鼓励公交出行的方式治理拥堵,到2020年,北京市要实现公交、地铁、自行车和步行出行占比达到75%,小汽车出行比例从目前的30%下降到25%,“未来,我们还准备开辟治理交通拥堵大讨论的平台,希望交通的参与者、专家、学者、市民都来讨论北京交通治理。”周正宇说。

 

  八通线昌平线部分站点试点“错峰票价”

 

  在治堵方面,市交通委还提出“错峰上下班”计划。周正宇称,未来北京新开通的地铁线路都将同步实施低峰票价优惠。“目前我们正在做系统测试,错峰票价具体如何调整,方案将于近期公布。”周正宇说,市交通委选择了八通线的一些繁忙站点和昌平线的5个站点进行测试。

 

  据市交通委相关负责人介绍,要改变目前北京地铁收费的票价系统,需要在系统内进行测试。在完成技术上的测试后,选择站点进行试点,目的是看错峰票价能否引导市民错峰出行,如果效果显著就进一步推广。

 

  周正宇还表示,未来治堵将实现区域精细化治理,针对不同区域出台特定的治堵举措。目前,市交通委正在团结湖地区1至2个平方公里的区域内进行区域精细化治理的试点。“在这个小区域里,我们来解决公交、自行车道、小区居住停车的问题,交通路口红绿灯灯控和路口的疏堵工程问题,也包括学校或医院门口的停车问题。”周正宇说,未来北京将把治理主体下移,强化各区和街道、社区的主体责任。

 

  ■ 事件背景

 

  东城西城为治堵重点区域

 

  北京开征拥堵费的呼声近年来一直存在。2010年,北京市首次频繁讨论开征拥堵费以整治交通拥堵。交通部门发出“预警”:如果机动车增长速度不降下来,到2015年,机动车保有量可能达到700万辆,路网平均速度将低于15公里/小时,拥堵指数达到9.5以上。

 

  2010年12月,北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵。“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案,择机实施”,征收拥堵费开始清晰地浮出水面。

 

  在《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表中,北京市再次明确提出,市交通委和市环保局将分析北京道路交通运行、尾气污染监测数据,研究制定城市中心低排放区交通拥堵费征收政策,分级设置收费标准,实行动态调整。这意味着,不同区域、不同时段,拥堵费的收取标准将有所不同。

 

  此次,北京市交通委称明年择试点开征拥堵费,但具体试点区域并未透露。不过周正宇在昨日的新闻发布会上也指出,首都治堵,东城西城是重点区域,他在介绍相关治堵对策时还提道:“目前我们已经推出了一些政策,比如二环和长安街限制外地车的政策。”

 

  ■ 专家声音

 

  “拥堵费须高到能影响市民出行方式才有效”

 

  北京交通大学副教授李红昌认为,治理拥堵分“供给”和“需求”两个手段。所谓供给手段,就是增加公共交通设施的建设和使用,而需求手段就是鼓励市民公交出行、同时限制市民使用小汽车出行。

 

  “包括摇号、限行,这一类手段都是从需求上治理城市交通拥堵。”李红昌认为,开征拥堵费能对治理拥堵起到重要的调节作用,值得试点并推广,“国外也有城市在不同的时期进行拥堵收费的,对减少交通需求、尤其是高峰时期的交通拥堵起到了一定的效果。”

 

  交通运输部科学研究院副总工程师江玉林认为,“拥堵费”通过对小汽车使用的控制,会提高交通系统中大部分人的出行效率。他介绍,1996年底,韩国首都开征“交通拥挤费”,汽车通行量减少了9%,其中小轿车减少了53%,通行速度提高了一倍。

 

  对于在哪里先行试点、拥堵费收多少合适,李红昌表示,二环是北京最拥堵的地区,从二环及二环以内地区开征拥堵费比较合适。对于拥堵费收多少合适,李红昌说:“拥堵费必须高到能影响市民对出行方式的选择才有效。”中国道路运输协会副会长王丽梅则表示,收拥堵费要考虑当地社会的经济发展、承受能力等诸多因素。

 

  开征拥堵费,北京需要做哪些准备?江玉林认为,收拥堵费还有很多细节要完善,例如收费系统设计、交通管制等,收费可以通过车辆GPS定位、ETC快速通道以及道路摄像头照相识别等方式来实现。

 

  李红昌也表示,必须完善监控设施,对进入收费区域和离开收费区域的车辆进行双向监控,并在具体的收费措施中规定在此区域内停留时间越长收费越高。

 

  ■ 他山之石

 

  国外是怎样征拥堵费的?

 

  收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡,它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”;英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。

 

  新加坡最早引入“拥堵费”

 

  新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域,对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”,公交车除外。目前,65%的新加坡上班族使用公共交通工具,空气污染也因此大幅下降。

 

  伦敦征收拥堵费毁誉参半

 

  英国首都伦敦是世界上交通最拥堵的城市之一。为了治堵,2003年伦敦交管局开始实施收取拥堵费政策。政策实行的第一年,自驾车上班的比率下降了18%,到了2007年,私家车的使用率下降了28%。同时,致命或严重交通事故下降了47%。10年之后,仍有不少伦敦人抱怨说,拥堵费并没有起到任何作用,有人甚至指责交通部门收取拥堵费只是为了赚钱。

 

  纽约因民众反对而搁置

 

  2008年3月31日,美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案,从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费,收费标准为轿车每天8美元、卡车每天21美元,出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。但最终由于反对者众多而不得不搁置这项计划。

 

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